Einzelgänger in Fernost

Fünf Jahre nach seiner Jungfernfahrt ist der Transrapid in Schanghai noch immer die einzige Magnetschwebebahn, die verkauft wurde – und das wird noch lange so bleiben.
Aus der Jungfernfahrt des Transrapids am Silvestertag 2002 haben die Chinesen ein großes Ereignis gemacht. Zu den ersten Fahrgästen gehörten Ministerpräsident Zhu Rongji und der kurz zuvor wiedergewählte Bundeskanzler Gerhard Schröder. Die Top-Manager der beiden deutschen Hersteller, Siemens und ThyssenKrupp, waren natürlich auch dabei. Sie hatten damals allen Grund zur Freude: Fast 70 Jahre nach der Idee des deutschen Ingenieurs Hermann Kemper für eine „Rohrbahn“ mit Magnetschwebetechnik konnte endlich die erste Strecke zur kommerziellen Nutzung eröffnet werden


Projekte sind geplatzt oder unsicher

Doch fünf Jahre nach der Party ist die Euphorie für den Transrapid verflogen. Bis heute ist die Magnetschwebebahn, die vom Rande Schanghais zum Flughafen der Millionenstadt fährt, die einzige, die die Hersteller verkaufen konnten. Mehrere Projekte sind geplatzt oder gelten als äußerst unsicher – egal ob in Deutschland, den Niederlanden oder den USA. Das Transrapid-Unglück auf der Teststrecke im Emsland im September 2006 mit 23 Toten hatte die Chancen auf weitere Aufträge ebenfalls gemindert.

Die von der bayerischen Landesregierung angestrebte Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen ist trotz „Realisierungsvereinbarung“ des Freistaats und der Industrie mehr als fraglich. Das Finanzierungskonzept, das der ehemalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber kurz vor seinem Abschied vorgestellt hat, steht auf wackeligen Füßen. So hatte er 50 Millionen Euro der Europäischen Union einkalkuliert, obwohl die EU keine Gelder in Aussicht gestellt hat. Zudem ist die bayerische Bevölkerung laut Umfragen mehrheitlich gegen das Projekt. Ein Bürgerentscheid steht bevor.


Konsortium hofft auf Verlängerung der Schanghai-Strecke
Auch die seit Jahren angestrebte Verlängerung der Strecke in Schanghai ist noch offen. Das Transrapid-Konsortium hofft, dass die chinesische Regierung sich im Januar dafür entscheidet. Der China-Chef von Siemens, Richard Hausmann, sagte, man sei „weiterhin optimistisch“. Aber schon seit Monaten sagen Vertreter von Siemens und ThyssenKrupp, die Unterschrift werde täglich erwartet.

Die bisherige Strecke soll im ersten Schritt um 34 Kilometer über das Gelände der Weltausstellung 2010 zum Flughafen Hongqiao verlängert werden. Das deutsche Konsortium hofft, in einem zweiten Schritt die Bahnstrecke auf über 175 Kilometer bis in die Nachbarstadt Hangzhou auszubauen. Die Kosten dafür werden auf 35 Milliarden Yuan (3,5 Milliarden Euro) geschätzt.


Schneller, aber deutlich teurer als Bus
Mit dem Transrapid in Schanghai sind bisher 13 Millionen Menschen gefahren. In der Reisezeit sind es rund 400 000 im Monat, in den Wintermonaten 320 000. Pro Tag nutzen also zwischen 10 000 und 13 000 Personen den Zug. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von 430 km/h braucht die Magnetschwebebahn für das 30 Kilometer lange Stück von der Longyang Road Metro Station zum Pudong International Airport nur acht Minuten.

Trotz des großen Zeitvorteils fahren offensichtlich zu wenige Menschen mit dem Transrapid. Denn bisher hat er hohe Verluste gemacht. Dies hat wohl zwei Gründe: Mit einem Preis von 50 Yuan (fünf Euro) für eine einfache Fahrt in der Economy-Klasse kostet der Transrapid etwa dreimal so viel wie eine Busfahrt. Außerdem müssen die Fahrgäste der Magnetschwebebahn erst mit U-Bahn oder Taxi an den Stadtrand von Schanghai fahren. Mit einem Ausbau der Strecke steigen die Chancen, dass der Transrapid profitabel wird.


Technologie-Transfer nach China
Ein neuer Auftrag aus dem Fernen Osten wird auf jeden Fall mit weiteren Zugeständnissen an China verbunden sein. So soll ein Großteil des Transrapids künftig vor Ort produziert werden. Falls das Münchner Projekt scheitert, könnten Siemens und ThyssenKrupp sogar die gesamte Technologie nach Asien verkaufen. Zumindest haben die Hersteller damit schon gedroht. Die Mitarbeiter im Transrapid-Werk in Kassel würden dann voraussichtlich ihren Job verlieren. Insgesamt arbeiten bei Siemens und ThyssenKrupp 450 Beschäftigte an der Magnetschwebebahn.

Das Interesse Chinas an der Technik ist offensichtlich: Bereits jetzt plant das Unternehmen Shanghai Electric eine Fabrik für Magnetbahnen, die im Nahverkehr eingesetzt werden sollen. Diese sollen aber nicht wie der Transrapid 430 km/h, sondern nur 100 km/h schnell fahren. Von FOCUS-Online-Redakteur Sebastian Heise

www.focus.de