Traum vom Überschallflug geht weiter

40 Jahre nach dem Jungfernflug der eleganten, aber wirtschaftlich unrentablen Concorde sollen bald neue Überschall-Jets an den Start gehen.

Ein halbes Jahrzehnt nach der Ausmusterung der Concorde gibt es mehrere Vorhaben, wieder ein Überschallflugzeug für die zivile Luftfahrt zu bauen. Die neuen Flieger sollen relativ kleine, zwölfsitzige Businessjets sein, eine Kapazität von etwa hundert Passagieren, wie bei der Concorde, sei nicht in Planung.


Der geplante Business-Jet von Aerion soll bis zu 1900 Stundenkilometer schaffen. Das sind 1,6 Mach.


Bei den neuen Himmels-Flitzern legen die Ingenieure besonderes Augenmerk auf die beiden Schwachstellen des legendären französisch-britischen Jets: Lärm und hoher Verbrauch. Das Grundproblem der Überschallflugzeuge bleibt: Beim Durchbrechen der Schallmauer wird ein lauter Knall erzeugt. Dass führte dazu, dass die meisten Länder der ehemaligen Concorde nur eine Überfluggenehmigung für Geschwindigkeiten unter der Schallgrenze erteilten. Erst über dem offenen Meer konnten die Piloten so richtig Gas geben und Geschwindigkeiten von bis zu Mach 2, der zweifachen Schallgeschwindigkeit, schaffen.


Der Überschallflieger soll bis Mitte des nächsten Jahrzehnts auf den Markt kommen

Weltweites Wettrennen um eine neue „Königin der Lüfte“
Im Rennen um einen neuen Überschallflieger für die zivile Luftfahrt haben sowohl Amerikaner, Europäer, aber auch die Japaner sehr ehrgeizige Pläne. Schon Mitte des nächsten Jahrzehnts wollen zwei amerikanische Unternehmen kleine Überschall-Businessjets auf den Markt bringen, ein dritter amerikanischer Flugzeugbauer habe ebenfalls schon Pläne für einen Überschallflieger in der Schublade.


Der Business-Jet „SBJ“ soll zwölf Passagieren Platz bieten. Die Betriebskosten sind laut Hersteller Aerion mit denen von herkömmlichen Privatjets vergleichbar.

So plant das US-amerikanische Unternehmen Aerion einen Zwölfsitzer, der bis zu 1900 Stundenkilometer schaffen soll. Im Gegensatz zur Concorde sei er wirtschaftlich effektiv. Die Betriebskosten seien etwa mit herkömmlichen Privatjes vergleichbar. Eine weitere Verbesserung zur Concorde soll beim Thema Lärm erreicht werden. Der Businessjet „SBJ“ soll bis zu einer Geschwindigkeit von Mach 1,15 den gefürchteten Überschall-Knall am Boden vermeiden. Doch genau wie bei der Concorde könnte auch er erst über dem offenen Meer seine Höchstgeschwindigkeit von 1,6 Mach ausreizen. Aktuelle Linienflugzeuge sind nur etwa halb so schnell.

Ebenfalls auf Lärmvermeidung setzt Supersonic Aerospace International (SAI) mit ihrem „Quiet Supersonic Transport“, wie der Name schon sagt, auf Lärmvermeidung: Durch ein besonderes V-Leitwerk soll der Knall beim Durchbrechen der Schallmauer hundertmal leiser sein als noch bei der Concorde.


Die Firma Supersonic Aerospace International, kurz SAI, verspricht ebenfalls äußerst kurze Flugzeiten. Ihr Überschallflugzeug „QSST“ soll beispielsweise von Paris bis Chicago nur vier Stunden benötigen.

Auch die EU arbeitet schon wieder kräftig an einem Überschall-Jet. Hisac, so der Arbeitstitel, befindet sich derzeit noch in der Anfangsphase. Eine Machbarkeitsstudie soll klären, wie der Flieger aussehen könnte. Auch Boeing und die US-Raumfahrtbehörde Nasa arbeiten an einer Untersuchung zu Überschallflugzeugen. Sie könnten jedoch erst in circa 30 Jahren in Dienst gestellt werden. Da sind die Japaner schon ein bisschen weiter, sie hoffen auf den Bau ihres superschnellen Flugzeugs bis 2020.

Das besondere V-Leitwerk soll den Knall beim Durchbrechen der Schallmauer im Vergleich zur Concorde um das Hundertfache verringern


Vom richtig großen Wurf träumen derweil die Ingenieure der Europäischen Luftfahrtagentur Esa: Im Rahmen des Projekts Lapcat wird über große Flugzeuge nachgedacht, die Geschwindigkeiten von Mach 5 oder sogar Mach 8, das sind knapp 9600 Stundenkilometer, erreichen könnten. Doch bis dahin ist noch ein langer Weg. „Hauptprobleme sind der Antrieb und die enorme Aufheizung“, sagt Patrick Gruhn vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Ein solcher europäischer Concorde-Nachfolger, der sogar länger wäre als der Airbus-Superjumbo A380, ist ferne Zukunftsmusik. „Der Bau eines Mach-5-Flugzeugs wäre in 25 Jahren möglich – wenn jetzt viel Geld investiert würde“, so Gruhn.


Politiker, Geschäftsleute und besonders wohlhabende Persönlichkeiten sollen die Kunden des schnellen Kleinjets sein.

Champagner und Gänseleber
Die faszinierende Geschichte der zivilen Überschall-Luftfahrt begann vor 40 Jahren. Am Nachmittag des 2. März 1969 hob in Toulouse die Concorde zu ihrem Erstflug ab. Der elegante weiße Deltaflügler, ein Triumph französisch-britischer Ingenieurskunst, sollte eine neue Epoche des zivilen Luftverkehrs begründen.

Mit zweifacher Schallgeschwindigkeit in nur gut drei Stunden über den Atlantik, Ankunftszeit in New York nach Ortszeit früher als der Abflug, Champagner und Gänseleber in 18 000 Metern Höhe: Das einzige Überschallflugzeug der Zivilluftfahrt begeisterte nicht nur Technikfreaks, sondern auch betuchte Manager und Prominenz. Claudia Schiffer, Paul McCartney, Sting oder Elton John sollen gern in dem Langstreckten-Jet mit der Klappnase Platz genommen haben.


Eine Concorde der Air France hebt am 30. August 2001 vom Flughafen Chalons-Vatry zu einem Trainingsflug ab. Air France und British Airways produzierten gemeinsam nur insgesamt 20 Exemplare dieser „Königin der Lüfte“.

Dabei war die Concorde schon vor ihrem ersten Linienflug-Einsatz im Jahr 1976 ein wirtschaftliches Desaster. Zahlreiche Fluggesellschaften hatten da bereits wegen der ersten Ölkrise ihre Bestellungen für den Jet storniert, der bis zu 23 000 Liter Kerosin in der Stunde verbrannte – und das bei einer Kapazität von nur etwa 100 Passagieren. Zum Vergleich: Ein moderner Airbus A320 mit Platz für 150 Reisende kommt fast mit einem Zehntel dieser Menge aus.


Eine Concorde der British Airways hebt am 22. Oktober 2001 von London aus zum ersten Transatlantikflug nach dem Absturz einer Concorde in Paris ab. Der Flieger erreichte maximal eine Geschwindigkeit von Mach 2,23 – das sind 2405 Stundenkilometer.

Schließlich stellten lediglich die nationalen Fluggesellschaften der beiden Concorde-Heimatländer, Air France und British Airways, 16 Maschinen in den Liniendienst. Sie setzten den in die Jahre gekommenen Wundervogel zuletzt nur noch auf der lukrativen Nordatlantik-Strecke nach New York ein.


Das Cockpit einer Concorde-Maschine

Das Ende der ersten Überschall-Ära in der zivilen Luftfahrt
Im Juli 2000 wollten auch 96 deutsche Touristen nach New York, um das Kreuzfahrtschiff „MS Deutschland“ zu besteigen. Doch ihre Concorde mit dem Kennzeichen F-BTSC rollte beim Start in Paris über ein Metallteil, das ein kurz zuvor abgeflogenes Flugzeug verloren hatte. Es zerfetzte bei einer Geschwindigkeit von 324 Stundenkilometern einen Reifen, dessen Teile gegen die linke Tragfläche geschleudert wurden. Die Schockwellen zerrissen den Tank Nummer 5 von innen, herausströmendes Kerosin entzündete sich.


Mit brennendem Triebwerk hebt am 25. Juli 2000 der Air France Concorde Flug 4590 vom Flughafen Charles de Gaulle in Paris ab. Der japanische Geaschäftsmann Toshihiko Sato machte die Aufnahme aus einem anderen Flugzeug heraus. Zuvor war ein auf der Startbahn liegendes Metallstück gegen den Rumpf geschleudert worden. Die Schockwelle ließ einen Tank von innen zerplatzen.


Die brennende Concorde taumelte etwa eine Minute in einer Höhe von 60 Metern, neigte sich dann nach links und stürzte auf ein Hotel im Pariser Vorort Gonesse. Alle 100 Passagiere, die vier Besatzungsmitglieder und vier Menschen am Boden wurden getötet. Es war der Anfang vom Ende der Concorde-Ära. Zwar steckten Air France und British Airways noch einmal Millionen in eine Umrüstung ihres prestigeträchtigen Flaggschiffs, das seine Zulassung wiedererhielt, doch das Comeback der Concorde kam zur falschen Zeit.


Bei dem Unfall sterben insgesamt 113 Menschen. Die Concorde war nur wenige Kilometer weit geflogen, bevor sie in ein Hotel stürzte.

Kurz nach den Terroranschlägen von New York und Washington im Jahr 2001 steckte die Luftfahrtbranche in der Krise. Zu wenige Passagiere wollten gut 8000 Euro für den Transatlantikflug zahlen. Im Oktober 2003 wurden die kommerziellen Flüge eingestellt www.focus.de