Bayerische Legende-Der BMW M1 feiert Geburtstag

BMW feiert den 30. Geburtstag einer hauseigenen Ikone, des BMW M1. Er wurde im Herbst 1978 auf dem 64. Pariser Automobil Salon der staunenden Öffentlichkeit präsentiert. In schlichtem Weiß stand dort ein superflaches, überaus dynamisch gezeichnetes Auto, das schon im Stand keinen Zweifel daran ließ, dass hier der schnellste Straßensportwagen Deutschlands stand: 1.140 Millimeter hoch, 204 kW oder 277 PS stark und deutlich über 260 km/h schnell. Erste Testfahrten hatte es bereits im April gegeben.



Vor dem neuen BMW Mittelmotor-Sportwagen ballte sich das Publikum in dichten Haufen", wurde dem deutschen Leser berichtet. Und: "Die Liste der Vorbestellungen übertrifft alle Erwartungen - ein amerikanischer Bayern-Fan beispielsweise will sich gleich drei M1 über den großen Teich schippern lassen." Immerhin: Exakt 100 000 Mark kostete der Supersportwagen 1978. Dafür bekam man vier BMW 323i, und ein paar Extras waren auch noch drin.
In der Tat wurde selten ein Fahrzeug mit so viel Spannung erwartet wie der BMW M1, steckte in ihm doch das gesammelte Rennsport-Know-How von BMW. 1976 war mit dem Projekt E26, wie der anfangs noch namenlose M1 werksintern hieß, begonnen worden. Er sollte das erste eigenständige Auto der 1972 gegründeten BMW Motorsport GmbH sein. Sie hatte sich mit den schnellen 2002 und den überlegenen 3.0 CSl in der Rennszene weltweit einen Namen gemacht. Dieser Erfolg sollte durch ein speziell aufgebautes Wettbewerbsfahrzeug für die Rennserien der damaligen Gruppen 4 und 5 noch ausgebaut werden. Das Reglement für die Gruppe 4 sah Fahrzeuge vor, von denen in 24 aufeinanderfolgenden Monaten mindestens 400 Exemplare gebaut werden mussten, die je zwei Sitze hatten und äußerlich dem Serienauto noch weitgehend ähneln sollten. Damit war klar: Der E26 hatte nicht nur ein reinrassiger Rennwagen zu werden, sondern auch ein zulassungstauglicher Straßensportwagen.
Ein italienischer Bayer
Die Kapazität der Motorsport GmbH reichte freilich nicht annähernd aus, ein solches Auto komplett selbst zu entwickeln und zu bauen. Bisher hatte sich die Spezialistentruppe darauf konzentriert, aus Serienfahrzeugen Rennwagen, Fahrwerke straffer und Motoren stärker zu machen.

Die Linienführung des neuen Coupés sollte italienische Rasse haben. Vorbild war der turbo-Flügeltürer, eine Studie mit aufgeladenem Motor von 1972, die der BMW Designer Paul Bracq entworfen hatte. Auf dieser eher rund gezeichneten Basis schuf Giorgio Giugiaro das kantige Profil des M1. Aus der Zusammenarbeit von Bracq und Giugiaro war zuvor auch das 6er Coupé entstanden.
Erste Wahl bei der Motorisierung: Ein Reihensechszylinder
Bei der Motorisierung standen anfangs zwei Konzepte zur Wahl: Vorstudien für Formel-Motoren waren unter anderem in einen Zehnzylinder mit der Bezeichnung M81 gemündet, ein V-Motor mit 144 Grad Zylinderwinkel. Er wurde in modifizierter Form auf die Einsatzmöglichkeiten in Sportwagen hin untersucht. Die Mannschaft um Motorsport-Chef Jochen Neerpasch entschied sich jedoch schnell für einen neuen Reihensechszylinder, schließlich sprachen die hervorragenden Erfahrungen in den CSl-Rennern für dieses Motorkonzept.
Nach vielen Gerüchten ließ BMW im Frühjahr 1977 die Katze aus dem Sack und bestätigte offiziell die Entwicklung des Supersportwagens. Im Herbst 1977 gab BMW die ersten Bilder des neuen Autos in Serienversion frei. Wiederum ein halbes Jahr später hatte der Bolide seinen ersten öffentlichen Auftritt. Gemeinsam mit dem damaligen Moderator Dieter Kürten präsentierte Jochen Neerpasch im ZDF Sportstudio eine knappe Viertelstunde lang die Gruppe 4-Version in den Farben der Motorsport GmbH. Noch war der Renner mit der Startnummer 11 nicht fahrfähig, aber noch im April 1978 sollten erste Testfahrten unternommen werden.

277 PS für einen Sportwagen reinsten Wassers
Im Herbst konnte das Publikum den ersten E26 in Paris leibhaftig in Augenschein nehmen. Getauft wurde das Sportgerät auf den Namen M1, was für das erste Auto der Motorsport GmbH stand. 4.360 Millimeter lang, 1.824 Millimeter breit und 1.140 Millimeter flach drückte er schiere Kraft aus. In der Tat: Die Mittelmotor-Flunder wurde von einem 3,5 Liter großen Reihensechszylinder angetrieben, der längs vor der Hinterachse montiert war und maximal 277 PS leistete. Dieser als M88 bezeichnete Motor basierte auf dem Sechszylinder-Großserientriebwerk und hatte den Vierventil-Zylinderkopf der CSl-Rennmotoren. Dieser Zylinderkopf war zweiteilig: Der untere Teil bildete den Brennraum und den Wasserraum, der obere enthielt die Lagerungen der Nockenwellen und die Tassenstößel.
Das Gemisch wurde durch drei Doppel-Drosselklappenstutzen mit sechs 46 Millimeter großen Einzeldrosselklappen zu je zwei Einlasskanälen pro Zylinder mit 26 Millimeter Durchmesser geführt. Auf modernstem Stand der Technik war auch das vollelektronische digitale Zündsystem.
Ein deutlicher Hinweis auf die sportlichen Gene des M1 war die Trockensumpfschmierung, schließlich ließen sich mit dem Sportwagen hohe Querbeschleunigungen erzielen. Die Maschine versorgte sich aus zwei Kraftstofftanks mit je 58 Liter Fassungsvermögen rechts und links vor der Hinterachse. Die Kraftübertragung übernahm ein ZF-Fünfganggetriebe, das über eine Zweischeiben-Trockenkupplung mit dem Motor verbunden war. Das Hinterachsdifferential war serienmäßig mit einer 40-prozentigen Sperre versehen.

264,7 km/h: Deutschlands schnellster Sportwagen
Der Sechszylinder lief über das gesamte Drehzahlband sauber und rund, im unteren Bereich aber eher solide. Das änderte sich schlagartig, wenn die Nadel des Drehzahlmessers die 5.000er Marke passiert hatte: Der M88 schob den M1 bis zur Abregeldrehzahl von 7.000 Touren so vorwärts, dass selbst abgebrühte Tester ins Schwärmen gerieten: "Tatsächlich stellt sich bei vollem Öffnen der Drosselklappen ein vehementer Vortrieb ein, der auch jenseits der 200-km/h-Marke anhält. Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, in den fünften Gang zu schalten, und anschließend geht es zügig weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit." 264,7 km/h ermittelte Deutschlands führendes Automagazin im Herbst 1979. Auch die Beschleunigung in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 gab keinerlei Anlass zur Kritik, bei einem Leistungsgewicht von 4,7 kg/PS hatten die 204 kW oder 277 PS relativ leichtes Spiel.
Der M1 war mit jeder Schraube fürs Rennen gemacht. Das aufwändige Fahrwerk mit Doppelquerlenkern an jedem Rad, Gasdruckstoßdämpfern und zwei Stabilisatoren blieb über den gesamten Geschwindigkeitsbereich über jeden Zweifel erhaben. In der Straßenversion war das Fahrwerk bis auf eine komfortablere Anlenkung der beweglichen Teile und einer entsprechenden Feder-/Dämpfer-Abstimmung identisch mit dem der Gruppe 4 Rennversion. Vier innenbelüftete Scheibenbremsen sorgten aus jedem Tempo für phänomenale Verzögerung. Um auch bei Vollbremsungen minimales Aufbaunicken zu gewährleisten, wurde die Vorderachse mit einem 30-prozentigen Nickausgleich (Anti Dive) versehen. Für damalige Verhältnisse geradezu üppig war die Bereifung mit 205/50 VR 16 vorne und 225/50 VR 16 hinten.

Der niedrige Schwerpunkt von 460 Millimetern über der Fahrbahn, die Spurweite von 1.550 mm vorn und 1.576 mm hinten sowie das Mittelmotorkonzept mit einer Gewichtsverteilung von 44,1:55,9 machten den M1 zu einem Kurvenräuber ersten Grades. Allerdings verlangte er im Grenzbereich eine kundige Hand am Steuer. Wie für Mittelmotorautos mit ihrem geringen Trägheitsmoment um die Hochachse charakteristisch, konnte das ausbrechende Heck des M1 bei zu viel Querbeschleunigung nur durch schnelles und kräftiges Gegenlenken wieder eingefangen werden. Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung - ohne Servounterstützung - war dafür jedenfalls bestens geeignet. Nachlaufversatz und geringer Lenkrollradius garantierten trotz leichter Bedienbarkeit den für den aktiven Fahrer entscheidenden Kontakt zur Straße. Die Zweigelenk-Sicherheitslenksäule war axial verstellbar.
Rennwagen mit crashgetesteter passiver Sicherheit
Obwohl er ein Sportwagen par excellence war, durften sich Fahrer und Beifahrer durchaus eines gewissen Komforts erfreuen. So war die Federung zwar straff, dennoch absorbierte sie auch die unebenen Fahrbahnoberflächen, ohne allzu starke Nehmerqualitäten von den Insassen zu verlangen. Dabei saßen sie in dem Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit der verklebten und vernieteten Kunststoff-Außenhaut wie in einer Trutzburg, von Verwindung keine Spur. Der Kofferraum unter der Fronthaube reichte für das Wochenendgepäck von zwei Personen aus und selbst auf eine Klimaanlage musste man nicht verzichten. Und der M1 war sicher: Da der Sportwagen nicht per Einzelabnahme für den Straßenverkehr zugelassen wurde, sondern eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für die gesamte Serie besaß, musste BMW per Crash-Tests die passive Sicherheit nachweisen. Eine Vorsorgemaßnahme, die manchem Rennfahrer später ebenfalls sehr zugute kam.
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Es besteht Hoffnung! Es besteht die Hoffnung, dass BMW eine Neuauflage des legendären M1 startet! Offiziell ist davon natürlich noch keine Rede, aber immerhin haben die Münchner ein Concept Car auf die Räder gestellt, das uns die Augen übergehen lässt. Der „M1 Hommage“ wurde anlässlich des 30. Geburtstages des Ur-M1 gezeigt.




Genauer gesagt gilt diese Hommage nicht nur dem M1, sondern auch dessen Vorgänger BMW Turbo, sie alle wurden beim Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2008 gefeiert.



Wie beim M1 hat auch die Hommage an ihn zwei BMW-Embleme am Heck, links und rechts außen. Auch die dicken schwarzen Lamellen auf der Heckscheibe sind geblieben. Alles andere ist pure Faszination, erinnert aber stark an den alten M1. Besonders auffällig ist die extrem betonte Trennfuge zwischen Dachlinie und hinterem Fahrzeugkörper, in die die seitlichen Fenster hineinlaufen wie ein verlängerter Lidstrich. Sogar der BMW-typische Hofmeisterknick ist integriert. Und auf der Fronthaube erkennt man die Riffelung wieder.



Die Front zitiert den M1 etwa mit dem Farbkontrast zwischen schwarzen zurückgesetzte. In der schwarzen Fläche sind hier auch die Scheinwerfer, nicht nur die Zusatzscheinwerfer untergebracht, Schlafaugen gibt es keine mehr. Das Gesicht mit den Doppelscheinwerfern erinnert an einen Alfa Romeo. Wäre statt der BMW-Niere der Alfa-Wappengrill angebracht – der M1 Hommage würde als Alfa durchgehen. Die charakteristische Doppelniere dient der Luftführung zur Motorkühlung und ist darüber hinaus die Front einer Crash-Box - ähnlich dem Monocoque-Chassis eines Formel-1-Rennwagens.

Kraftvoll, verspielt – und am Motor versammelt
Um die verspielten Flächen zu betonen, wurde eigens ein Speziallack namens Liquid Orange kreiert, der je nach Blickwinkel changiert. In der Fahrzeugseite führen alle Linien, Flächen und Details das Auge aus der Front an der langen Motorhaube sowie den klar definierten A-Säulen entlang und verdichten sich zum Zentrum des Fahrzeugs hin. Zwei ausdrucksstarke Linien ziehen aus der Front über die Fahrzeugseite, hin zum Bereich des Motorraums. Die Linienführung beginnt diszipliniert und gerade in der Front, senkt denn optischen Schwerpunkt des BMW M1 Hommage und betont seine niedrige Straßenlage. Ab der Mitte des Fahrzeugs brechen die Linien jedoch auf. Die Kraft des Designs konzentriert sich genau in dem Bereich, wo auch die Kraft des Fahrzeugs liegt - beim Motor.

Ach ja, der Motor. Von dem war noch gar nicht die Rede. Bei BMW leider auch nicht. Was hier unter der Lamellenhaube arbeiten könnte, darüber kann man nur rätseln. Der Ur-M1 hatte jedenfalls einen 3,5-Liter-Reihensechszylinder mit 277 PS.
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